Illustration: Amigos
Förväntningarna är stora på andra generationens biodrivmedel. I och med att bränslet baseras på skogsråvara riskerar det inte heller att bli ifrågasatt för att hota världens matproduktion. Efter mångåriga forskningsinsatser börjar nu allt fler drivmedel närma sig marknaden. Men det finns betydande utmaningar innan en storskalig drift blir verklighet – och det krävs mångmiljardinvesteringar.
För att ett fordonsbränsle ska få kallas för andra generationens biodrivmedel krävs det att råvaran kommer från skogen, är en restprodukt eller ett avfall. Idag är det bara biogas som klarar kriterierna, nästa år kommer ytterligare ett bränsle när en biodiesel som produceras av tallolja, en restprodukt från massabruken, börjar säljas.
Att inte fler varianter är klara, trots att forskningen har pågått i årtionden, är inte konstigt. För att ta tekniken från forskningslaboratoriet till storskalig produktion krävs investeringar i miljardklassen. För investerarna har det hittills varit mer intressant att satsa på första generationens spannmålsbaserade etablerade bränslen eftersom det både ger en snabbare och säkrare avkastning.
– Dessutom är det få som kan tänka sig att göra den första investeringen eftersom byggandet av en helt ny typ av anläggning ökar risken för kostsamma barnsjukdomar, säger Anders Lewald, enhetschef på Energimyndigheten.
– Det är stor skillnad mellan att utveckla ett nytt styrdon till en fläkt och att bygga en demonstrationsanläggning för drivmedel eftersom kostnaden ökar från några hundra tusen till över en miljard. Det krävs att det finns en konsensus i landet om att biodrivmedel är rätt väg att gå om vi ska komma i mål.
En finanskris med alltmer försiktiga banker plus ett oljepris som åter är lågt har inte gjort situationen bättre. Enda ljuset i mörkret är att regeringen har beslutat att satsa pengar på att hjälpa kommersialiseringen på traven. Totalt satsas knappt en miljard kronor på i första hand demonstrationsanläggningar för andra generationens drivmedel. Regeringens uttalade syfte är ”att utveckla teknik som genom svenskt näringsliv kan kommersialiseras och bidra till energisystemets utveckling och omställning såväl i Sverige som på andra marknader”.
– Regeringens satsning i kombination med EU:s förnybarhetsdirektiv, som stadgar att andelen förnybar energi inom transportsektorn ska vara minst tio procent 2020, gör att vi nu för första gången har en möjlighet att ta ett steg närmare marknaden, säger Alice Kempe, handläggare på Energimyndigheten.
– För Energimyndigheten ligger allt fokus inom drivmedelsområdet på att utveckla andra generationens drivmedel. Den fortsatta utvecklingen av första generationens biodrivmedel får marknaden klara på egen hand, Regeringen har i sin klimatproposition tydligt uttalat målet att samtliga svenska fordon ska vara oberoende av fossil energi 2030.
– 2030 kan vi kanske ha några storskaliga produktionsanläggningar klara men de kan knappast producera tillräckliga volymer för att klara landets behov, säger Alice Kempe.
Men regeringens mål har satt ett högre tryck på oss att driva projekt hela vägen fram till kommersialisering.
De gröna drivmedlens tuffaste konkurrent är oljan, en i det närmaste perfekt paketerad energiform. Miljontals års lagrad kraft som det bara är att pumpa upp, raffinera och distribuera. Bioenergi kommer sannolikt alltid att vara både dyrare och besvärligare att framställa, förbruka mer av de resurser som finns på jordens yta samtidigt som produktionen kräver en betydligt större arbetsinsats. Dessutom innebär omvandlingen av biomassa till flytande drivmedel ökade förluster jämfört med användning i ett värmekraftverk.
Även om biodrivmedel ut ett strikt klimatperspektiv kan ifrågasättas är det många, däribland den svenska regeringen, som anser att det är viktigt att fortsätta att utveckla alternativ till olja. Ett skäl är att transportsektorn är det moderna samhällets blodomlopp och att det därför finns ett behov av att trygga den framtida tillgången på drivmedel. Men biodrivmedel är inte hela lösningen – för att ekvationen ska gå ihop måste satsningen på biodrivmedel kombineras med utvecklandet av energieffektiva fordon. Snålare bilar ökar biobränslenas relativa betydelse.
Enligt Alice Kempe kan biodrivmedel vara en väg att minimera klimateffekterna, men hon hävdar samtidigt att vi idag inte behöver välja vad vi ska göra av till exempel den syntesgas som vi får från förgasning av biomassa.
– Gasen kan användas till att producera biodrivmedel men även till en mängd andra produkter, bland annat gröna kemikalier. Det innebär att dagens satsningar på biodrivmedel inte kommer att vara bortkastade även om det inte skulle komma ut några gröna bränslen på marknaden. För fordonsindustrin är tillgången på drivmedel en ren överlevnadsfråga.
– Vi vet att den fossila energin är på väg att ta slut och därför måste vi hitta alternativ. Men vi kommer att få vänta i 50 år innan vi vet vilken lösning som blir den mest effektiva och till dess kommer vi att få leva med fragmenterade tekniska lösningar. Men det är ett pris som vi måste betala eftersom jag inte tror att vi kommer att få se något paradigmskifte under överskådlig tid, säger Hasse Johansson, forskningschef på Scania.
Hasse Johansson är övertygad om att bensin och diesel kommer att vara de dominerande drivmedlen inom transportsektorn under många år. Dessutom anser han att risken är stor att vi kommer att få se stora volymer av kolbaserad syntetisk diesel innan biodrivmedlen ens har närmat sig marknaden.
– Många av världens regeringar kommer inte att orka stå emot möjligheten att använda kol för att göra drivmedel.
– Den enda rimliga lösningen är att det bara är väg- och flygtrafik som får använda fossil energi. Alla andra sektorer måste tvingas att använda antingen förnybar energi eller kärnkraft eftersom det där är lättare att hitta både tekniskt och ekonomiskt rimliga lösningar. Men även om transportsektorn får rätten till den oljan är även Hasse Johansson övertygad om att vi måste fortsätta satsningen. Försörjningstrygghet är en minst lika viktig anledning som klimatet att ställa om till förnybara alternativ.
Text: Per Westergård
