Drömmen om elbilen är återfödd och får kraftfullt stöd av elbolagen. Överlägsen verkningsgrad och låga utsläpp talar för elbilen. Men det finns många utmaningar, till exempel att få fram batterier med längre räckvidd. De tidigare försöken, i början och slutet av 1900-talet, misslyckades. Risken finns för nya bakslag om de bilar som nu kommer ut på marknaden inte håller måttet.
Att elmotorer är den optimala drivlinan för bilar är det nästan ingen som ifrågasätter. Överlägsen verkningsgrad, mindre komplicerade bilbyggen, en nästan färdig infrastruktur och möjlighet att producera el från många källor är bara några av fördelarna. De enda hindren är att batterierna fortfarande har en begränsad räckvidd och att de är dyra. Trots alla sina fördelar har elbilen under många år varit en utskrattad företeelse. Men under den senaste tiden har drömmen om en bil helt utan avgaser åter fått luft under vingarna. I den mediala dramaturgin har eldrift till och med beskrivits som tekniken som ska rädda världen, eller åtminstone bilägarnas samvete. Detta samtidigt som den tidigare frälsaren – biodrivmedel – har hamnat i frysboxen.
– Även om industri och media under det senaste decenniet varit ointresserade av elbilen har Energimyndigheten hela tiden gett stöd till forskningen, säger Magnus Henke på Energimyndigheten.
– Omsvängningen som vi nu ser beror både på klimatfrågans ökade aktualitet och att det finns en växande insikt att biodrivmedel inte löser alla problem.
Magnus Henke är en av många som talar sig varm för en elektrifiering av bilarnas drivlina. Men han är samtidigt orolig att vi ska ha samma överdrivna tro på eldrift som vi haft när det gäller biodrivmedel.
– Det finns en fara för att det mediala trycket får bilindustrin att återlansera elbilen för snabbt. När man tittar på den nya generationens elbilar som är på väg ut på marknaden är de inte mycket bättre än de som lanserats tidigare, åtminstone om man enbart tittat på bilens räckvidd.
Magnus Henke är noga med att påpeka att både elbilen och biodrivmedel kommer att krävas om transportsektorn ska kunna nå miljömålen. Men han vill trots det att vi ska vara medvetna om att det fortfarande finns hinder på vägen till de förnybara drivmedlens definitiva genombrott.
– Risken finns att vi får ett nytt bakslag för tekniken om de bilar som kommer ut under de närmaste åren inte håller måttet. Därför är det viktigt att vi satsar på demonstrationsprojekt där vi kan lära oss undvika de problem som annars kan stjälpa hela idén. Framför allt måste vi lära oss hur batterier fungerar i ett nordiskt klimat.
Elbolagens intresse för tekniken är stort. Bland annat har både Vattenfall och Fortum engagerat sig i den direkta utvecklingen av bilar, medan andra koncentrerat sig på hur laddningen av batterierna ska gå till. Varför är elbolag intresserade av vilka bilar vi ska köra?
– För elbranschen handlar det om ett miljöengagemang och att företagen har insett att elbilen kan bli en viktig del av framtidens bilflottor. Tekniken gör det möjligt att både minska oljeberoendet och att nå de fastställda klimat- och förnybarhetsmålen. Dessutom innebär det att en stor del av koldioxidutsläppen flyttar från den icke-handlande sektorn, de utsläpp som inte regleras av några utsläppsrätter, till den handlande sektorn, säger Stefan Montin på Elforsk, ett gemensamt forskningsbolag inom branschorganisationen Svensk Energi. Däremot hävdar Stefan Montin – i polemik med debattörer som anser att elbolagens engagemang enbart beror på att de vill upprätthålla en hög elförbrukning – att intresset inte handlar om att värna företagens egna plånböcker.
– Den ekonomiska betydelsen för energibolagen är begränsad. Om vi skulle ersätta alla dagens bilar med elfordon skulle det innebära att elförbrukningen ökade med 10 TWh, vilket är mindre än tio procent av landets totala elanvändning idag. Med tanke på att omställningen kommer att ta tid är det lätt att inse att elbilssatsningen inte ger några omedelbara ekonomiska vinster för elbolagen.
Däremot tror Stefan Montin att elbilen kan ge elbolagen andra fördelar. Genom att använda smart teknik skulle man till exempelkunna reglera vindkraftens ojämnheter. I och med att bilen hela tiden kommunicerar med elnätet kan den få prissignaler vilket gör att bilägaren kan styra laddningen till tider när elen är billig. För elbolagen innebär det att de med smart teknik kan kapa effekttoppar. Vid sidan om de rent tekniska problem som återstår att lösa finns en rad mer eller mindre komplicerade finansiella knutar att lösa upp. En är hur den el som vi laddar bilen med på offentlig plats ska betalas.
– Vi kommer förmodligen att få se mänger av lösningar. Elbranschen kommer att vara en viktig aktör när det gäller att erbjuda möjlighet att ladda. Men även kommuner, arbetsgivare och parkeringsbolag kommer att vara engagerade. En möjlighet är också att vissa affärer kommer att bjuda på el när man laddar. Ju längre man shoppar desto mer välfyllt kommer batteriet att bli, säger Stefan Montin på Elforsk. Ett annat problem är hur finansieringen vid bilköp ska utformas.
– Ett finansieringssystem för elbilar måste utformas på ett annat sätt än dagens. Dyra batterier innebär att den stora kostnaden för framtidens bil kommer att ligga på inköp istället för på drift. Med nuvarande system finns en risk att alltför höga inköpskostnader kommer att bromsa försäljningen, säger Magnus Henke. Vi kommer att få se många olika typer av bilar på våra vägar framöver, allt från bränslebesparande hybridbilar till rena batteribilar. Dessutom kommer de helt vanliga bensin- och dieselbilarna att finnas kvar under överskådlig tid. Många försöker dock förutsäga utvecklingen. Elforsk är en av dem.
– Vi har målat upp ett scenario där vi 2020 har 600 000 bilar med någon form av eldrift. Antalet har vi valt för att det är en nivå som påtagligt bidrar till att vi klarar EU: s energi och klimatmål snarare än en exakt förutsägelse. Men om vi ska nå dit krävs riktade och kraftfulla styrmedel för att försäljningen ska komma igång, säger Stefan Montin.
Enligt Stefan Montin på Elforsk använder de målet med 600 000 bilar till att förutse vilka konsekvenser ett genombrott för elbilen kommer att få för elanvändning, nät, säkerhet och laddningsteknik. En sak är de flesta bedömare överens om. Dagens bil-, finans- och klimatkris är inte ett hinder för elbilen utan påskyndar snarare utvecklingen.
– När bilföretagen är i kris gäller det för dem att visa upp att de har en potential att överleva. Då passar en offensiv satsning på elbilar bra, säger Magnus Henke på Energimyndigheten. Att få positivt genomslag i media är viktigt i kristider.
– Dessutom har regeringar runt om i världen gett frikostiga forskningsanslag, ofta med ett uttalat krav att bilföretagen ska utveckla miljöteknik. Exemplen på satsningar är många. Bland annat har den tyska regeringen satsat 5,1 miljarder kronor med målet att det ska finnas en miljon elbilar i landet 2020. Vägen dit är dock lång: i början av 2009 hade Tyskland strax över 41 miljoner personbilar i trafik och av dessa var endast 1 452 eldrivna.
Elbilens miljönytta har ifrågasatts eftersom den el de förbrukar måste beräknas som om den producerades med kol som råvara. Ett resonemang som får andra att resa ragg.
– Debatten är konstig. Så länge vi har ett utsläppstak för koldioxid i Europa kommer vi inte att kunna öka utsläppen. Det enda som kan hända när elbilarna får sitt genombrott är att priset på utsläppsrätter kan påverkas något. Att argumentationen fortsätter beror på att energiområdet är full av särintressen. Eller att man inte riktigt har förstått, säger Stefan Montin.
Text: Per Westergård, illustration: amigos
